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当前中国航空货运业总体形势

  中国制造业的显著增长,促使航空货运公司争相发展其在华业务。然而,这可能成为一个业务规模扩张过大、速度过快的案例。

  两年前,从南京或上海空运货物至欧洲,每公斤运费高达4美元;如今的价格约为2.50美元。南京禄口国际机场副总经理徐勇表示:“在此项业务上仍有钱赚的航空公司非常少见。”

  由于机队扩张速度继续超出需求,航空公司正加剧中国一些机场的拥堵问题。徐勇警告称:“我们现在的飞机数量实在是太多了。”

  荷兰航空公司Martinair副总裁弗兰克· 德容(Frankde Jong)表示,中国空运货物出口量正以每年约10%的速度增长,而飞机货物运力的增幅约为25%。

  在亚洲,约半数货物在运输时都是放在定期客运航班的腹舱内。例如,在客运航空公司中,大韩航空(Korean Airlines)拥有全球规模最大的货运业务,其28%的收入来自航空货运业务。

  在美国,大部分航空货运业务由以UPS和联邦快递(FedEx)为首的专业货运公司负责。中国政府最近已进一步放宽了对上述两家公司的准入限制。

  瑞士信贷(Credit Suisse)分析师彼得· 希尔顿(Peter Hilton)表示:“美国公司可以向中国体系内注入更多运力,并承接向来由亚洲航空公司包揽的货运业务。”

  中国政府已加大其发展国内航空货运业的努力,鼓励国内航空公司与经验更为丰富的西方货运公司合作。而就在不久前,中国政府的重点还几乎全放在航空客运业的改革和扩张方面。

  一位香港银行家表示:“从政治角度来看,运送旅客比运输货物更能建立声望,但政府已意识到,货运对出口驱动型的制造业领域至关重要。”

  在中国内地直接出口的货物中,航空货运的比例日益增加,不仅对航空公司造成影响,还令新加坡和香港等航空货运中心感到忧虑。

  总部位于香港的国泰航空(Cathay Pacific)发现其货运业务有所放缓。国泰航空货运部门助理经理William Lo表示,来自中国(内地)的激烈竞争,意味着今年其收益可能增长1%至2%,而相比之下,去年的增幅为3%至6%。

  Martinair的德容表示:“目前香港不再制造任何东西,相反,我们看到其周边的这些内地新机场正在发展。显然它们正在分一杯羹。”

  深圳机场作为一个货运中心正在迅速发展,使人们将货物运到附近香港机场的动力有所减少。

  翡翠航空(Jade Cargo)是深圳航空与德国汉莎航空(Lufthansa)组建的合资企业,一年前开始运营,此后一直在以每三个月增加一架波音(Boeing)747飞机的速度扩大机队。

  翡翠航空营销总监托德· 希尔伯特(Todd Hilbrecht)预计,该航空公司将于2008年实现盈利。他表示:“过去数月(我们的业务)略有放缓,但并不至于造成业务亏损。”

  尽管从南京及其它内地机场运输货物的费用大幅下降,但燃料价格居高不下,继续使得通过船舶运输大型货物比空运更具吸引力。

  一位业内高管表示:“油价肯定可以抵消运输时间问题的影响。”本月油价一度上探每桶78.77美元的名义历史高位。

  Motonari Chiaki是美国航空公司Polar Air Cargo的业务拓展经理。该公司运营着每周从上海和北京出港的14次航班。

  他表示:“我认为,许多人不能马上从中国赚到钱。我们仍在赚钱,但是越来越辛苦。”

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